>> آمار فاجعهآور تصادفات مسیر؛ ۶۰ هزار مصدوم و ۵۰۹ فوتی در دو هفته >> بر اساس آخرین گزارشهای تاشکن

>> آمار فاجعهآور تصادفات مسیر؛ ۶۰ هزار مصدوم و ۵۰۹ فوتی در دو هفته >> بر اساس آخرین گزارشهای تاشکن، در دورهٔ دو هفتهای از ۲۵ اسفند ۱۴۰۳ تا ۹ فروردین ۱۴۰۴، بیش از ۶۰ هزار نفر در تصادفات مصدوم شدهاند. از این تعداد، حدود ۱۴ هزار مصدوم به دلیل شدت صدمات، نیاز به دسترسی به مراقبتهای ویژه و پیچیده در مراکز درمانی دارند.

علاوه بر مصدومان، آمار فوتیها نیز نگرانکننده است؛ بر پایه دادههای پلیس راهور، تا دیروز ۴۱۱ نفر بلافاصله در موقع تصادف فوت کردهاند و مجموع فوتیهای این دورهٔ زمانی به ۵۰۹ نفر رسیده است. علیرضا رئیسی او، در این آمار، اصلی تصادفات را عدم توجه به جلو، خواب آلودگی رانندگان و انحراف غیرم چپ خودروها عنوان کرده است. او تأکید کرد که رفع این عوامل نیاز به برنامهریزی جامعتر در زمینه آموزش رانندگی، éé â و بهبود دارد.

در دو هفته گذشته، متخصصان ترافیک و ایمنی جادهای به بررسی ریشههای عمیق این فاجعه پرداختهاند.

یکی از عوامل کلیدی که در گزارشهای مکرر تکرار شده، عدم توجه کافی رانندگان به مسیر است. این éè نه تنها در شهرهای بزرگ، بلکه در جادههای بینشهری و نیز مشهود است. مطالعۀ دقیق نشان میدهد که استفاده از دستگاههای موبایلی در حالی که رانندگی، یکی از اصلیترین عوامل تشتت توجه است. حتی استفاده از دست‑ نیز توانایی تمرکز ذهنی را بهطور قابلملاحظه کاهش میدهد.

این موضوع بهویژه در جملات طولانی و، خطرناکتر میشود، چرا که مغز بهصورت خودکار به حالت خودکار میرود و زمان واکنش به تغییرات ناگهانی مسیر افزایش مییابد.

مطالعات نشان میدهد که رانندگان که کمتر از ۵ ساعت خواب داشتهاند، زمان واکنششان بهطور متوسط ۳۰ درصد کاهش مییابد و احتمال خطای جانبی در رانندگی بهطور قابلملاحظه افزایش مییابد. انحراف به چپ، که در گزارشها بهعنوان سومین عامل اصلی ذکر شده، معمولاً ناشی از ترکیبی از عوامل فوق است تشتت توجه به دلیل موبایل، کاهش آگاهی به دلیل خستگی، و در برخی، ناآگاهی از قوانین جادهای یا سرعت بیش از حد.

این نوع انحراف در جادههای دوگانهطرف، بهویژه در نقاط بدون، عواقب فاجعهآور دارد. برای مقابله با این چالشها، متخصصان پیشنهاد میدهند که روی سه محور اصلی تمرکز شود تربیه، فناوری و زیرساخت.

این باید نه تنها به خطرات موبایل و خستگی اشاره کند، بلکه راهکارهای عملی مانند استراحت هر ۲ ساعت رانندگی یا استفاده از برنامههای تشخیص خستگی را ترویج دهد. در حوزهٔ فناوری، استفاده از سیستمهای هشدار خروج از جاده و سیستمهای خودکار اضطراری (AEB) میتواند در کاهش تصادفات ناشی از انحراف و عدم توجه، نقش مؤثری ایفا کند.

این فناوریها، اگرچه در خودروهای جدیدتر بهطور استاندارد قرار گرفتهاند، اما آنها در کل خودروها هنوز پایین است. بنابراین، تشویق به بازنگری یا خودروهای قدیمی میتواند یک راهکار مؤثر باشد. در زمینه زیرساخت، بهبود جادهها شامل افزودن در جادههای دوگانهطرف، افزایش نورپردازی در نقاط خطرناک، و نصب سیستمهای هشدار هوشمند در نقاط میتواند تعداد تصادفات را بهطور قابلملاحظه کاهش دهد.

همچنین، استفاده از رنگهای با زیاد در خطوط جاده و علامات، میتواند در شرایط ضعفی یا شب، دید راننده را بهبود بخشد. لازم به ذکر است که این عوامل بهصورت جداگانه عمل نمیکنند؛ بلکه در تعامل با یکدیگر، خطر را تقویت میکنند. برای مثال، یک رانندهٔ خواب آلود که موبایل در دست دارد، احتمال انحراف به چپ را بهطور něکضربی افزایش میدهد. بنابراین، راهکارهای موثر باید چندجانبه و همزمان اجرا شوند.

در پایان، باید تأکید کرد که کاهش تصادفات نه تنها وظیفهٔ رانندگان است، بلکه یک مسئولیت جمعی است که شامل دولت، יצרندگان خودرو، متخصصان بهداشت عمومی و هر فردی است که از جاده استفاده میکند. تنها از طریق همکاری و التزام به ایمنی، میتوانیم امیدوار به کاهش این اعداد نگرانکننده باشیم. در ادامه بررسی عوامل مؤثر بر افزایش تصادفات جادهای، لازم است به بررسی دقیق الگوهای زمانی و مکانی این تصادفات بپردازیم.

آمارها نشان میدهد که تصادفات نه بهطور یکسان در طول روز و شب توزیع میشوند، بلکه نقاطی خاصی از زمان و مکان خطرناکتر هستند. از نظر زمانی، دو بلوک زمانی اصلی در روز وجود دارد که نرخ تصادفات در آنها بالاترین مقدار را دارد اول، صبح زود بین ساعت ۶ تا ۹ صبح، که همزمان با ورود کارکنان و دانشآموزان به جاده است؛ و دوم، عصر و شب مابین ساعت ۱۶ تا ۲۰، که و خستگی جمعی رانندگان است.

در این بازهها، ترکیب عوامل خستگی، عجله و کاهش آگاهی به دلیل نور کم (در شب) یا نور شدید (در صبح به با) خطر را افزایش میدهد. در شب، بهویژه بعد از ساعت ۲۲، ترافیک کمتر است، نرخ فوتی در تصادفات بهطور قابلملاحظه افزایش مییابد. این پدیده به دلیل سرعت بالاتر رانندگان در جادههای خالی، کاهش دید به دلیل عدم نور کافی، و احتمال بیشتر خواب آلودگی یا مصرف مواد مخدر است.

مطالعات نشان میدهد که در این ساعات، احتمال فوتی در هر تصادف حدود ۲.۵ برابر نسبت به ساعات روزانه است. از نظر مکانی، تصادفات نه بهطور یکسان در تمام جادهها رخ میدهد، بلکه نقاط خاصی بهعنوان نقاط سیاه شناخته میشوند. این نقاط معمولاً شامل تقاطعات، جادههای منحنی با دید محدود، نقاط ورود و خروج جادههای سریع، و های کارسازی هستند.

در تقاطعات، عدم رعایت، سرعت بیش از حد در حال دور زدن، و عدم توجه به علامتهای توقف یاไฟ، عوامل اصلی هستند. در جادههای منحنی، سرعت نامناسب برای انحنای جاده، با تشتت توجه، منجر به خروج از جاده و تصادف میشود. نقاط ورود و خروج جادههای سریع (مثلاً راههای élé و élé) نیز خطرناک هستند، چرا که رانندگان باید سرعت خود را بهطور سریع تغییر دهند و این فرآیند در صورت عدم توجه یا خطای محاسبه، به تصادف منتهی میشود.

در های کارسازی، تغییرات ناگهانی در مسیر جاده، وجود کارکنان و ماشینآلات در نزدیکی جاده، و کاهش عرض جاده، باعث افزایش خطر میشود. برای مقابله با این الگوهای زمانی و مکانی، استراتژیهای پیشگیری باید پویا و مبتنی بر داده باشند. استفاده از سیستمهای اطلاعات ترافیک در زمان واقعی (مثلاً دادههای GPS از موبایلها و خودروها) میتواند در شناسایی نقاط و زمانهای خطرناک بهصورت پویا کمک کند.

این اطلاعات میتواند برای تنظیم دینامیک محدودیت سرعت، فعال کردن هشدارهای متغیر بر روی، یا تغییر زمان چراغهای در تقاطعات، استفاده شود. علاوه بر این، افزایش حضور پلیس در نقاط و زمانهای شناساییشده بهعنوان خطرناک، میتواند داشته باشد. اما این حضور باید هوشمندانه باشد؛ یعنی نه بهصورت ثابت و قابل پیشبینی، بلکه بهصورت تصادفی و متمرکز در نقاط بالا-، تا را حفظ کند و از جلوگیری کند.

در زمینه تربیه، برنامههای آموزشی باید نه تنها به قوانین ترافیک بپردازند، بلکه به درک عمیقتری از چگونگی تعامل عوامل انسانی، محیطی و فناوری بر ایمنی جادهای بپردازند. به عنوان مثال، آموزش رانندگان باید شامل مباحثی مانند چگونه خستگی را تشخیص دهیم و چه زمانی باید استراحت کنیم؛ چگونه از موبایل بهصورت ایمن (مثلاً فقط در حالت پارک) استفاده کنیم؛ و چگونه در شرایط جوی (مثلاً باران، برف، یا تود) رفتار خود را تنظیم کنیم.

علاوه بر این، باید به فرهنگ ایمنی در łانí توجه کرد. این شامل ایجاد یک محیط است که در آن، رفتارهای خطرناک مانند استفاده از موبایل در حال رانندگی یا رانندگی با خواب، بهطور اجتماعی نامقبول محسوب شود. این میتواند از طریق کمپینهای رسانهای، قدوت دادن توسط شخصیتهای عمومی، و حتی تغییرات در قوانین و مجازاتها (مثلاً افزایش جریمه برای استفاده از موبایل در حال رانندگی) تقویت شود.

در نهایت، باید تأکید کرد که هیچ راهکار تکتایی نمیتواند مشکل تصادفات جادهای را بهطور کامل حل کند. تنها از طریق یک رویکرد که تربیه، فناوری، زیرساخت و فرهنگ را در کنار هم قرار دهد، میتوانیم امیدوار به کاهش قابلملاحظه در این اعداد فاجعهآور باشیم. این مسیر نیاز به تعهد بلندمدت، سرمایهگذاری مستمر و همکاری میان تمام صاحبانمنفعت دارد، اما نتایج آن در از نجات زندگیها و کاهش بار اقتصادی و اجتماعی تصادفات، بیقدر است.

در ادامه بررسی جامع عوامل مؤثر بر تصادفات جادهای و استراتژیهای مقابله با آن، لازم است به بررسی تأثیرات اقتصادی و اجتماعی این فاجعه بپردازیم، چرا که درک این ابعاد برای توجیه سرمایهگذاریهای پیشگیری و تقویت التزامهای سیاسی و اجتماعی ضروری است. از نظر اقتصادی، تصادفات جادهای بار سنگینی بر اقتصاد ملی تحمیل میکنند.

بر اساس مطالعات بینالمللی، هزینههای مستقیم و غیرمستقیم تصادفات جادهای در کشورهای متوسطدرآمد میتواند بین ۲ تا ۵ درصد تولید ناخالص داخلی (GDP) را تشکیل دهد. هزینههای مستقیم شامل هزینههای درمانی (بیمارستان، جراحی، فیزیوتراپی، دارو)، خسارت به وسایل نقلیه، و هزینههای اداری و پلیسی میشود.

هزینههای غیرمستقیم شامل از دست دادن محصول کار به دلیل- یا فوتی، هزینههای مراقبت انی از مصدومهای شدید، و تأثیرات روانی بر خانوادهها و جامعه است. در- ایران، با توجه به آمار اعلام شده از بیش از ۶۰ هزار مصدوم در دو هفته، میتوان تخمین کرد که هزینههای مستقیم این دوره کوتاه، بهطور قابلملاحظهای به میلیاردهای تومان میرسد.

اگر این روند بهطور سالانه ادامه یابد، هزینههای سالانه تصادفات میتواند به מספר تومان برسد، که معادل بخش قابلملاحظهای از بودجه ملی است. این هزینهها نه تنها بر دولت، بلکه بر خانوادهها و ør خصوصی نیز اثر میگذارد. یک خانواده که سرپرست آن در تصادف فوت میشود یا مصدوم شدید میشود، ممکن است بهطور ناگهانی از منبع درآمد اصلی خود محروم شود و به نیاز به یاریهای اجتماعی یا متوسل شود.

این امر میتواند دورهٔ فقر را تقویت و برابریهای اجتماعی را افزایش دهد. از نظر اجتماعی، تصادفات جادهای یک برای جامعه هستند. هر تصادف فوتی یا مصدوم شدید، نه تنها زندگی فرد و خانوادهٔ او را تحت تأثیر قرار میدهد، بلکه حس ناامنی و اضطراب را در جامعه گسترش میدهد. مردم ممکن است بهتراز استفاده از وسایل نقلیه شخصی، بهویژه در ج�اههای خطرناک، خود را محدود کنند و این میتواند بر فعالیتهای اقتصادی و اجتماعی منفی تأثیر بگذارد.

علاوه بر این، تصادفات جادهای میتوانند بهصورت غیرمستقیم بر אמון pú در مؤسسات و زیرساختها تأثیر بگذارند. اگر مردم احساس کنند که جادهها نامعتبر هستند وรัฐ، این میتواند به کاهش اعتماد به قوانین و مؤسسات منجر شود و روحیه قانونطلبی را تضعیف کند. برای مقابله با این آثار، لازم است که سیاستهای پیشگیری از تصادفات نه تنها بهعنوان یک موضوع ایمنی، بلکه بهعنوان یک đầu tư اقتصادی و اجتماعی در نظر گرفته شود.

هر دلار که در پیشگیری از تصادفات میشود، میتواند چندین دلار در شکل کاهش هزینههای درمانی، از دست دادن محصول کار، و بهبود کیفیت زندگی را بازگرداند. این مفهوم، که در اقتصادیت là (ROI) شناخته میشود، در بسیاری از مطالعات نشان داده است که نسبت béné/coût میتواند ۴۱ یا بالاتر باشد.

به عنوان مثال، هزینه نصب در یک کیلومتر جاده دوگانهطرف، ممکن است بهطور متوسط ۵۰۰ میلیون تومان باشد، اما اگر این کار تنها یک تصادف فوتی را در طول عمر آن کند، هزینههای غیرمستقیم و مستقیم جلوگیری شده (که میتواند بهطور آسان چندین میلیارد تومان باشد) این سرمایهگذاری را بهطور قابلملاحظه سودمند میسازد.

به همین دلیل، لازم است که دولتها و تصمیمگیرندگان، به جای دیدن پیشگیری از تصادفات بهعنوان یک هزینه، آن را بهعنوان یک سرمایهگذاری استراتژیک با بازده بالا در نظر بگیرند. این تغییر در فکر، میتواند به تخصیص منابع بیشتری به این حوزه، اجرای برنامههای بلندمدت، و ایجاد ساختارهای مسئولیتپذیری و نظارت مؤثر منجر شود. در پایان، باید تأکید کرد که حل مشکل تصادفات جادهای یک چالش پیچیده و چندبعدی است که نیاز به عمل همزمان در دارد.

نه تنها باید به رفتارهای فردی رانندگان توجه کرد، بلکه باید به فناوری، زیرساخت، تربیه، فرهنگ و سیاستهای نیز توجه کرد. تنها از طریق یک رویکرد و که تمام این ابعاد را در نظر بگیرد، میتوانیم امیدوار به ایجاد یک سیستم جادهای امن، کارآمد و عادلانه باشیم که زندگیهای بسیاری را نجات دهد و بار سنگین این فاجعه را بر łانí کاهش دهد.

برای تکمیل تحلیل جامع و ارائه یک چارچوب عملی برای کاهش تصادفات جادهای، لازم است به بررسی نقش همکاری بینالمللی و انتقال بهترینهای تجربه بپردازیم. بسیاری از کشورها با چالشهای مشابهی روبرو بودهاند و موفقیتهای آنها میتواند الگوهایی برای دیگران باشد. یک مثال بارز، سوئد است که با رویکرد در سال ۱۹۹۷، هدف خود را حذف کامل فوتی و مصدوم شدید در ترافیک جادهای قرار داد.

این رویکرد بر این اصل مبنی است که هیچ سطحی از فوتی یا صدمه شدید در ترافیک قابل پذیرش نیست و سیستم باید طوری طراحی شود که خطاهای انسانی را بدون عواقب فاجعهآور جبران کند. نتایج این رویکرد در سوئد فوقالعاده بوده است از سال ۱۹۹۷ تا ۲۰۲۰، تعداد فوتیهای جادهای به حدود یک چهارم کاهش یافت، در حالی که ترافیک بهطور قابلملاحظه افزایش یافت.

راهکارهای کلیدی در فمورک شامل طراحی جادههای ساماندهیشده (مثلاً استفاده از، ś، و )، استفاده از فناوریهای پیشرفته در خودروها (مثلاً سیستمهای خودمار و هشدار خروج از جاده)، و تربیه مستمر با بر روی ایجاد یک فرهنگ ایمنی که خطا را میداند اما عواقب آن را غیرمقبول میداند.

یک مثال دیگر، هلند است که با تمرکز بر ایمنی کاربران آسیبپذیر جاده (مثلاً پیادهروان و سواران دوچرخه)، توانست نرخ فوتی در این گروهها را بهطور قابلملاحظه کاهش دهد. راهکارهای هلند شامل ایجاد شبکه گستردهای از جادههای دوچرخهای جداسازیشده، محدود کردن سرعت در مناطق شهری به ۳۰ کیلومتر در ساعت، و استفاده از طراحی تقاطعات که دید را افزایش میدهد (مثلاً تقاطعات دایرهای با پیشاندن پیادهروان).

نیوزیلند نیز با رویکرد سیستم ایمنی جادهای، که مشابه است اما با تأکید بیشتر بر روی توانایی تحمل تصادف توسط انسان (مثلاً از طریق محدود کردن سرعت در نقاط خطرناک به سطوحی که انسان میتواند بدون صدمه شدید تحمل کند)، موفقیتهای قابلملاحظهای داشته است. این رویکرد شامل چهار اصلی است ایمنی جادهها، ایمنی سرانهها، ایمنی سرعت، و ایمنی استفاده از جاده.

در- ایران، انتقال و تکییف این بهترینهای تجربه نیازمند توجه به شرایط محلی است.

به عنوان مثال، در حالی که محدود کردن سرعت به ۳۰ کیلومتر در ساعت در مناطق شهری هلند مؤثر بوده است، در شهرهای ایران با ترافیک بالا و ساختارهای مختلف، ممکن است نیاز به تنظیمات دقیقتر باشد، مانند ایجاد در اطراف مدارس، بیمارستانها، و مناطق سکنتی با ó علاوه بر این، استفاده از فناوریهای پیشرفته در خودروها میتواند در ایران، به دلیل خودروهای مختلط (جدید و قدیمی)، بهطور انجام شود.

برای خودروهای جدید، میتوان استانداردهای ایمنی پیشرفته را الزامی کرد؛ اما برای موجود، میتوان تشویق به با دستگاههای ارزان قیمت مانند سیستمهای هشدار خروج از جاده یا خودمار اضطراری مبتنی بر دوربین انجام داد. همچنین، تبادل دانش و تجربه از طریق شرکت در بینالمللی مانند الجمعیه العالمیه للسلامه على الطرق یا شرکت در جلسات عمل WHO در زمینه ایمنی جادهای، میتواند به بهروز رسانی دانش و آگاهی از نوآوریهای جدید کمک کند.

در نهایت، باید تأکید کرد که پیشگیری از تصادفات جادهای یک مسیر و یادگیری است. لازم است که سیستمهای نظارت و ارزیابی مستمری وجود داشته باشد تا بتوانیم الگوهای جدید خطر را شناسایی کنیم، استراتژیهای خود را بر اساس دادهها تنظیم کنیم، و از خطاها در گذشته یاد بگیریم.

این شامل جمعآوری دادههای دقیق از تصادفات (نه تنها آمار فوتی و مصدوم، بلکه اطلاعاتی درباره شرایط جاده، رفتار راننده، و عوامل محیطی) و تحلیل آن با استفاده از روشهای و ی است. فقط از طریق یک تعهد بلندمدت، همکاری میانالمللی، و استفاده از داده و علم بهعنوان راهنمای عمل، میتوانیم امیدوار به تغییر واقعی در این فاجعهآورانه روند باشیم و به تدریج به یک سیستم جادهای نزدیک به صفر فوتی و مصدوم شدید برسیم.

در پایان این تحلیل جامع، لازم است یک خلاصه از نکات کلیدی ارائه شده و یک فراخوان عمل واضح برای تمام صاحبانمنفعت در حوزهٔ ایمنی جادهای ارائه دهیم. این خلاصه نه تنها بهعنوان یک جمعبندی عمل میکند، بلکه بهعنوان یک نقشه راه برای اقدامات آینده عمل میکند. نکته اول تصادفات جادهای یک مشکل چندبعدی است که نمیتواند تنها با تمرکز بر یک عامل (مثلاً فقط رفتار راننده یا فقط زیرساخت) حل شود.

عوامل انسانی (تشتت توجه، خواب آلودگی، سرعت)، عوامل فنی (سازماندهی خودرو و فناوریهای ایمنی)، و عوامل محیطی (طراحی جاده، نورپردازی، علامات) بهصورت متشابخ در ایجاد خطر نقش دارند. بنابراین، هر استراتژی موثر باید باشد و بهطور همزمان بر تمام این ابعاد تأکید کند. نکته دوم دادهها و تحلیلهای دقیق اساس هر تصمیمگیری موثر هستند.

بدون آمار دقیق از تصادفات — نه تنها تعداد فوتی و مصدوم، بلکه اطلاعاتی درباره زمان، مکان، شرایط جاده، رفتار راننده، و ویژگیهای خودرو — نمیتوانیم الگوهای خطر را بهطور معقول شناسایی کنیم یا استراتژیهای پیشگیری را بهطور هدفمند طراحی کنیم. بنابراین، تقویت سیستمهای جمعآوری و تحلیل دادههای ترافیک و تصادف، از اولویتهای بالایی است. نکته سوم تربیه و آگاهیسازی یک پایهٔ اساسی است، اما کافی نیست به تنهایی.

باید تربیه بهطور همزمان با بهبود زیرساخت و استفاده از فناوریهای پیشرفته همراه باشد. یک رانندهٔ خوب آگاه اما در یک جاده نامناسب با سرعت بیش از حد و بدون، همچنان در خطر قرار دارد. برعکس، نکته چهارم فرهنگ ایمنی باید تقویت شود.

این شامل ایجاد یک محیط است که در آن، رفتارهای خطرناک مانند استفاده از موبایل در حال رانندگی یا رانندگی با خواب، بهطور اجتماعی نامقبول محسوب شود و به جای آن، رفتارهای ایمانتی مانند استفاده از سیستمهای هوشمند خودرو، استراحت منظم در سفرهای طولانی، و رعایت سرعت مقرر، قدردان و تشویق شوند. نکته پنجم همکاری بینالمللی و انتقال بهترینهای تجربه میتواند فرآیند یادگیری و بهبود را تسریع کند.

کشورها نباید از ابتدا چرخ را اختراع کنند؛ بلکه باید از موفقیتهای و حتی شکستهای دیگران یاد بگیرند و این دروس را به شرایط محلی خود تکییف دهند. نکته ششم پیشگیری از تصادفات جادهای یک سرمایهگذاری است، نه یک هزینه. هر واحد پول که در پیشگیری میشود، میتواند چندین واحد در شکل کاهش هزینههای درمانی، از دست دادن محصول کار، و بهبود کیفیت زندگی بازگرداند. این رویکرد باید در تصمیمگیریهای بودجهای و برنامهریزی توسعهای گنجانده شود.

به تمام صاحبانمنفعت — شامل دولت و نمایندگان مجلس، יצרندگان خودرو و فناوری، متخصصان بهداشت و ترافیک، سازمانهای جامعه مدنی، و هر فردی که از جاده استفاده میکند — میگوییم زمان عمل است. نه تنها بهدلیل این که اعداد فاجعهآور در هستند، بلکه بهدلیل این که هر وقفه، زندگیهای قابلانقشادی را در خطر میاندازد.

دعوت ما این است که هر یک در حوزهٔ نفوذ خود، اقدامات ملموسی اتخاذ کنند سواء کان ذلک التصویت لصالح البنیه التحتیه الأکثر أمانًا، أو من خلال اختیار سیاره ż فی أنظمه السلامه المتقدمه، أو من خلال نشر الوعی بین الأصدقاء والعائله، أو من خلال دعم السیاسات التی تضع السلامه على الطرق فی المقدمه.

فقط از طریق عمل همزمان، مستمر، و متعهد، میتوانیم امیدوار به تغییر واقعی باشیم و به تدریج به یک سیستم جادهای نزدیک به صفر فوتی و مصدوم شدید برسیم — جایی که سفر، نه یک بازی با خطر، بلکه یک حق ایمن و قابلتوقع برای همه باشد.